Год новых линий и станций.

Пока вся страна была на новогодних каникулах, на многих строящихся объектах столичного метрополитена кипела работа. О том, почему метростроители полностью не расслабляются даже в праздники, а также об основных задачах наступившего года в интервью «Тверской, 13» рассказал руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей БОЧКАРЕВ.

- Андрей Юрьевич, надо полагать, наступивший год во многом станет определяющим в амбициозной программе прокладки новых линий столичной подземки?

- Работы в этом году действительно много. Суммарно у нас более сорока основных и вспомогательных площадок, где сейчас ведутся работы по строительству метро. Это участки «Митино» -"Пятницкое шоссе«, «Марьина Роща» — «Селигерская», «Красногвардейская» — «Братеево», «Выхино» — «Жулебино», «Деловой центр» — «Парк Победы», «Деловой центр» — «Нижняя Масловка», «Улица Старокачаловская» — «Битцевский парк», «Новогиреево» — «Новокосино». Кроме того, мы выходим на участки «Парк Победы» — «Раменки» и «Тропарево» — «Румянцево». Всего участков, на которых мы планируем выполнение работ в 2012 — 2015 годах, порядка 130, что позволит ввести в эксплуатацию 38 новых станций и 75 км новых линий метро. Сейчас, на подготовительных этапах, задействовано несколько тысяч человек, а на пике строительства, думаю, будет занято более 50 тысяч.

Как вы знаете, во второй половине этого года должен заработать участок линии метрополитена от «Новогиреево» до «Новокосино». Новый год не выбил нас из графика, и есть все основания говорить, что свои обязательства перед москвичами мы выполним. Жителям этого отдаленного района уже не придется пересекать МКАД, чтобы попасть в метро. Все работы по проходке тоннелей мы выполнили еще в прошлом году. Сейчас завершается возведение конструкций станции и начинается отделка, монтаж систем энергоснабжения, вентиляции, кондиционирования, а также архитектурно-художественное оформление станции (с помощью натурального камня и декоративных элементов).

Параллельно полным ходом идут работы по продлению Таганско-Краснопресненской линии от станции метро «Выхино» в сторону района Жулебино. Чтобы в 2013 году ввести здесь станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино», основной задел предстоит сделать как раз в наступившем году. Но здесь мы не остановимся, а пойдем в направлении Московской области, где, скорее всего, в конце 2013 года появится новая станция — «Котельники». Таким образом, мы начинаем выводить метрополитен в ближнее Подмосковье, чтобы перехватывать пассажиров на более ранних этапах движения в Москву и снижать тем самым нагрузку на наземный транспорт. Ведь задачи развития метрополитена как основного вида скоростного транспорта увязываются с развитием всех объектов наземного транспорта. Задача метро — разгрузить его, сделать передвижение по городу более комфортным и динамичным.

Читать далее...

Кроме того, здесь же, в восточном секторе столицы, проектируется новая — «Кожуховская» -линия от станции «Авиамоторная» до станции «Некрасовка» в сторону поселка Некрасовка. Этот район сейчас активно застраивается, здесь будет несколько сотен тысяч квадратных метров жилья. В этом районе будут применены достаточно интересные архитектурные и градостроительные решения — существующие площади позволяют это сделать. И очень важно, что в 2015 году туда придет метро. На этой линии будет 9 новых станций. Более 19 километров пути плюс некоторый объем дополнительных подземных работ, которые потребуются, чтобы обеспечить нормальное функционирование метрополитена.

- Кстати, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин сказал, что если к середине 2012 года строители на этой линии не уйдут «в землю», планы эти окажутся под угрозой...

- На этой ветке, действительно, предстоит большое количество работ. Каждая станция, особенно глубокого заложения, будет строиться порядка двух-трех лет. Поэтому, конечно, чем раньше мы выйдем на стройплощадку, тем быстрее введем объект в эксплуатацию. И самый крайний срок для нас здесь — лето нынешнего года, когда надо будет приступать к масштабным работам по проходке.

На ряде веток метрополитена, планируемых к строительству после 2016 года, мы рассматриваем так называемый концессионный подход, где группа инвесторов может начать финансирование, строительство и будущую эксплуатацию. Это могут быть как отечественные, так и зарубежные концессионеры.

Что касается иностранных подрядчиков, то у нас нет задачи непременно привести их на строительство столичной подземки. Это, подчеркиваю, не является для нас самоцелью. Существующих мощностей у наших метростроителей пока достаточно. Мы должны дать возможность зарабатывать и развиваться прежде всего российским строительным компаниям, в том числе, представляющим московский стройкомплекс. Все крупные компании, которые могут у нас работать на линиях метро, уже включились в этот процесс. Это «Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком», «Транстоннельстрой», «Бамтоннельстрой», а также «Казметрострой» — государственное унитарное предприятие, имеющее большой опыт строительства метрополитена в Казани. Все эти подрядчики уже зарекомендовали себя, обладают необходимым опытом, ресурсами, современным проходческим оборудованием и, по большому счету, являются элитой метростроения в России. Так что на них мы сейчас и опираемся. Но вместе с тем рассматриваем компании «второго эшелона», которые не уступают по многим показателям и готовы выполнять работы на каких-то отдельных участках. Вопрос их привлечения, думаю, тоже будет вынесен на повестку дня.

Вместе с тем мы понимаем, что в какой-то момент объем имеющихся собственных ресурсов будет ограничивающим фактором в планах реализации строительства метро. По большому счету, 75 километров, которые необходимо построить к 2015 году, ограничены, в том числе, теми силами, которые у нас есть в части проектирования и строительства (и проектирования, может быть, в первую очередь). Когда в процессе строительства метро в Москве будут полностью задействованы все ресурсы российского строительного комплекса, когда этих ресурсов уже не хватит для реализации намеченных планов, тогда мы будем рассматривать вопрос привлечения иностранных подрядчиков. Если они захотят участвовать в проводимых тендерах раньше — пожалуйста. Наш рынок открыт. Но мы считаем, что российские компании в данный момент все равно будут эффективнее. Потому что они находятся в нашей стране, скорость мобилизации и коммуникации у них быстрее, есть понимание того, как действовать в той или иной ситуации российского рынка. В любом случае они стартуют быстрее, а опыта им не занимать. Но еще раз говорю, что иностранные компании мы рассматриваем в качестве возможной поддержки — своеобразного страховочного элемента.

- Что труднее строить: тоннели или станции?

- Трудностей хватает везде. Скажем, станция «Новокосино» -мелкого заложения. Ее платформа будет находиться на отметке минус 10 метров. Станция эта возводится так называемым открытым способом. С помощью выемки грунта создается котлован, начинаются работы. С использованием монолитного железобетона возводятся основные несущие конструкции будущей станции. Опалубка определяет форму этой конструкции, туда заливается бетон, который схватывается и приобретает необходимые качества, набирая требуемую прочность за 28 дней. Хотя опалубку можно демонтировать уже через пять-шесть дней, когда бетон набирает порядка 60 процентов прочности.

Однако строительство даже таких неглубоких станций — достаточно трудоемкий процесс. Ведь пассажиры видят потом на новой станции только часть перрона и тех пространств, которыми они пользуются. Между тем от их глаз скрыто примерно такое же расположенное под землей пространство, где находятся все вспомогательные и производственные помещения, которые позволяют метрополитену работать. Они обеспечивают вентиляцию, подачу электроэнергии, смену персонала и т. д. Это достаточно большая работа, которая при возведении метро фактически не видна. Но она является не менее важным элементом. Именно поэтому станции метрополитена являются наиболее критическим звеном в строительстве всей ветки. Так, средняя скорость проходки тоннеля проходческим механизированным комплексом — около 2 км в год (с учетом монтажа и демонтажа). Если при строительстве тоннеля с помощью проходческих щитов в зависимости от состояния грунтового массива можно пройти 200 — 400 метров в месяц, то сама станция, которая по протяженности составляет около 400 метров, возводится, как правило, около двух лет! Напомню, это станция мелкого заложения! А глубокого, по существующим нормативам, должна строиться от двух до четырех лет. К примеру, это станции типа «Маяковской» или «Театральной», где наши предшественники уходили на глубину до 80 метров и выполняли там работы фактически горным способом. Мы тоже строим сейчас линию глубокого заложения на участке «Марьина Роща» — «Селигерская». Там мы в полном объеме опускаемся под землю, и все работы ведем именно на глубине.

- Но эти станции тоже типовые?

- Хотелось бы еще раз обратить внимание вот на что. Когда мы говорим о так называемых типовых станциях метрополитена, то имеем в виду, что типовыми будут только несущие конструкции, то есть сам «скелет» станции — для того чтобы процесс проектирования шел быстрее, чтобы не приходилось каждый раз выдумывать какую-то новую конфигурацию и т. д. Может быть, индивидуальный проект и сделает станцию более оригинальной, но значительно удлинит сроки и увеличит стоимость работ. А нам нужно строить быстрее и экономичнее! К чему мы и стремимся. Но красота при этом не пострадает, потому что сами станции будут отличаться своим внутренним убранством, оформлением колонн, потолков. Мы будем варьировать оформительские элементы и придавать тем самым уникальный архитектурный стиль каждой новой станции. Поэтому не стоит опасаться, что мы будем «лепить» типовые станции, которые будут похожи друг на друга как близнецы.

Вместе с тем надо понимать, что возводить под землей такие же архитектурные шедевры, которые были созданы на раннем этапе метростроения в советское время, мы сегодня не должны. Приоритеты сейчас иные, и такие дополнительные затраты, по большому счету, москвичами оценены не будут. На окраинах будет просто красивое метро — такое, каким оно было в Москве всегда. Ведь если взять метрополитен, скажем, в Пекине, то он, без сомнения, очень функционален, но в нем нет никакой изюминки — это в чистом виде транспортный терминал. Желания находиться там долго просто не возникает. А Московский метрополитен отличается тем, что в некотором смысле является произведением искусства — архитектурного, инженерного, технологического. Поэтому он и стал такой важной составляющей социальной инфраструктуры города. Мы на это обращаем очень большое внимание. И наша задача — не просто залить все бетоном и пустить по рельсам поезда. Архитектурный аспект не менее важен. Важен так же, как технологичность проектирования и строительства. Мы не можем себе позволить тратить лишние временные и денежные ресурсы на какие-то излишества. В то же время мы должны построить удобные и красивые станции метро, которыми будет приятно пользоваться.

- А есть ли какие-то критерии при соотношении цены и качества? Из чего вообще складывается стоимость строительства метрополитена?

- Вопрос структуры ценообразования абсолютно стандартен. В то же время есть ряд моментов, связанных с технологией и объемами выполнения работ, а также существующими сметными нормами, которые мы применяем. Задача состоит в том, чтобы экономить и рационально расходовать средства, снижать стоимость строительства метрополитена на каждом этапе. Мы планомерно ведем эту работу, начатую еще в прошлом году. А стоимость эта складывается из таких компонентов, как объемы выполняемых работ, стоимость материалов, машин и механизмов, нормативные расценки и т. д. Каждая линия очень индивидуальна, тем не менее, мы будем строить дешевле минимум на 15 — 20 процентов.

Думаю, чуть позже, когда мы уже начнем сдавать новые станции в массовом порядке, когда у нас наработается статистика, можно будет назвать и стоимость каждого типа линий или станций. Сейчас с уверенностью можно сказать только то, что линии так называемого мелкого заложения могут быть в 1,5 — 2 раза дешевле, чем линии глубокого заложения. И там, где есть техническая возможность их прокладки, глубоко под землю уходить мы не будем. Это один из наиболее эффективных способов прокладки метро. Как правило, он вполне применим в районах Москвы, находящихся ближе к МКАД. Здесь мы можем себе позволить проектировать и строить линии мелкого заложения, так как плотность застройки значительно меньше. Чем ближе линия к поверхности земли, тем ниже совокупные затраты. А это позволяет проложить больше километров подземных трасс. Если же нам приходится уходить на глубину, то, соответственно, растут затраты на вентиляцию, выемку грунта и т. д. Это характерно прежде всего для центральной части города. Например, на участке «Марьина Роща» — «Селигерская» мы идем на больших глубинах — 40-50 метров. И там, конечно, затраты выше.

Повторяю, более точные целевые показатели стоимости одного километра каждого типа строящихся линий и станций мы объявим чуть позже. В этой работе слишком много вопросов, требующих дальнейшей проработки. Один из них состоит, к примеру, в том, что многие линии метрополитена — та же линия в районе Марьина Роща -начинали строить еще в начале 2000-х годов, а то и в 1990-х. И, к сожалению, пересчет цен 1991-го или 2001-го года в рублевом эквиваленте не дает полной картины того, сколько реально будет стоить та или иная станция метро в 2012 — 2013 годах. Видимо, здесь придется применять иную методику расчетов. Повторяю, что задача сегодня состоит в том, чтобы себестоимость строительства была как можно ниже. Но при этом подрядчики будут получать справедливую прибыль, которая позволит им как коммерческим организациям жить, развиваться, платить людям достойную зарплату, приобретать новое оборудование. Словом, быть серьезным элементом нашего строительного комплекса, который может решать самые серьезные задачи.

- Говорят, что новые станции метро будут вполне доступны и инвалидам.

- Уже на введенных в 2011 году станциях «Зябликово», «Шипиловская» и «Борисово» Люблинско-Дмитровской линии построены лифты для маломобильных граждан. Они позволяют людям, передвигающимся на обычной инвалидной коляске, попасть на платформу прямо из вестибюля станции. На всех новых станциях мы проектируем и закладываем данное техническое решение. Люди с ограниченными физическими возможностями не будут передвигаться по эскалатору, а смогут воспользоваться лифтом. Разумеется, это дополнительное удорожание проекта, но город здесь экономить не собирается. Правда, есть один нюанс: чтобы инвалид смог воспользоваться метрополитеном, у него должна быть возможность беспрепятственно выбраться из него в любой точке города. Это вторая часть нашей большой работы. Устроить лифт на существующую станцию метро, особенно глубокого заложения, требует огромных затрат. Мы думаем над тем, как на существующих эскалаторах использовать оборудование для передвижения инвалидов. Цель перед нами стоит одна: чтобы метрополитен стал для инвалидов безбарьерной средой.

- Сегодня говорят и о том, насколько дальновидны были проектировщики и метростроители советской поры, изначально заложившие возможности для совершенствования столичной подземки. Проявим ли и мы такую же предусмотрительность? Например, пойдут ли когда-нибудь по прокладываемым сегодня подземным рельсам поезда без машиниста?

- Те параметры, которые мы закладываем при проектировании, в будущем позволят нам эксплуатировать линии в беспилотном режиме. Формально мы можем приступить к этому уже сейчас, на действующих линиях. Конечно, это потребует некоторой модернизации подвижного состава и систем автоматики. При этом здесь есть ряд тонкостей. Во-первых, правила технической эксплуатации метрополитена требуют нахождения персонала в кабине управления составом. Люди смогут быстрее среагировать в случае каких-то нестандартных ситуаций: отключения электроэнергии, внезапной остановки и т. п. Во-вторых, Московский метрополитен по интенсивности движения превосходит все метрополитены мира. Нигде больше нет такого минимального интервала и такой большой кратности движения поездов, и этому у нас учатся даже иностранцы! А такая интенсивность предполагает еще более высокие требования к организации беспилотного движения. Но я считаю, пока у нас нет большой необходимости переходить к этому. Хотя, повторю, в принципе сделать это можно. Заданная программа позволит составу вовремя стартовать и вовремя остановиться. Технические возможности на всех строящихся участках мы для этого заложим. Весь вопрос опять-таки даже не в экономической целесообразности, а в обеспечении безопасности. Практически нигде в мире, даже на самых современных линиях, беспилотное передвижение пока не применяется, за исключением каких-то челночных линий в аэропортах, терминалах и т. п. Но там и интенсивность, и скорость передвижения другие. Да и линии там, как правило, надземного расположения, где люди могут чувствовать себя спокойней, чем под землей. Все-таки психологический аспект здесь тоже немаловажен. Когда вы едете в метро на глубине 50 — 70 метров с машинистом, согласитесь, будет все-таки спокойней. И этот фактор тоже нельзя не учитывать.

- А будут ли на новых станциях устанавливаться стеклянные перегородки?

- Да, будут. Эти перегородки нужны, чтобы на переполненных станциях, особенно в часы пик, не было случайного падения с перрона на пути. Безопасность пассажиров для нас — абсолютный приоритет. Правда, это может сказаться на скорости посадки-высадки пассажиров. Синхронизация работы дверей поезда и перегородок требует отработки оптимальной модели таких конструкций. Сначала их установят на ряде существующих станций метрополитена, после чего будет выбран наиболее эффективный вариант.

- Будут ли возле станций метро велопарковки?

- Обязательно! Со специальными местами крепления велосипедов, оборудованные системами видеонаблюдения и т. д. Но это отдельная большая тема для следующего нашего разговора.